وقّع الحاكم غافن نيوزوم الأسبوع الماضي ثلاث قوانين جديدة تهدف إلى تنظيم استخدام الـالدراجات الكهربائية في كاليفورنيا بعد سلسلة حوادث قاتلة شهدتها منطقة الخليج. القوانين تفرض تجارب محلية على حدود العمر، وتحدد قواعد لمعدّات الدراجات وسرعاتها على الأرصفة والمسارات، كما توضح تعريفات المركبات الكهربائية ذات الأداء الأعلى.
الإجراءات تأتي وسط نقاش محتدم بين مؤيدين يرون أنها تحمي الأطفال والمشاة، ومعارضين يخشون من الإفراط في التنظيم الذي قد يثني الناس عن استخدام وسيلة نقل رخيصة ونظيفة وفعّالة.
ثلاث قوانين جديدة تقصر وصول الأطفال وتحدد حدود السرعة وتكافح المركبات الكهربائية غير القانونية
حدود العمر في مقاطعة سان ماتيو
مادة القانون AB 2595 تفوّض برنامجاً تجريبياً في مقاطعة سان ماتيو يحظر على الأطفال دون سن 12 عاماً قيادة أنواع معينة من الـالدراجات الكهربائية منخفضة السرعة. ويواجه أولياء الأمور أو الأوصياء غرامات قدرها 25 دولاراً إذا خرَج أطفالهم عن النص. ينتهي مفعول البرنامج التجريبي بحسب النص في عام 2031، وعند نهايته تُقدّم المقاطعة تقريراً إلى الهيئة التشريعية يتضمن عدد عمليات التوقيف التي جرت بموجب هذا القانون.
قوانين مماثلة أوافق عليها الحاكم في 2024 لمقاطعات سان دييغو ومارين. وتختلف القوانين الأخرى في الولايات عن كاليفورنيا؛ فبعض الولايات مثل ألاسكا ومينيسوتا وماساتشوستس وبنسلفانيا تضع حدوداً دنيا للعمر تتراوح بين 14 و16 عاماً، بينما لا تفرض كاليفورنيا عمومًا حدّاً أدنى لمعظم الـالدراجات الكهربائية باستثناء الأسرع منها التي يتطلب قيادتها أن يكون السائق لا يقل عن 16 عاماً.
أظهرت دراسة باحثين من جامعة كاليفورنيا في سان دييغو أن حوادث الـالدراجات الكهربائية — خصوصاً بين راكبيها الذين تبلغ أعمارهم 14 عاماً وأقل — «تتزايد بسرعة» في الولاية: مقابل حادثين في 2018، سُجلت 1,566 حادثة في 2024، مع تزايد استخدام هذه الوسيلة خلال السنوات الأخيرة.
نائب الولاية ديان بابان من سان ماتيو قدّمت مشروع القانون هذا بعد حادثتين مميتتين في المقاطعة تضمنتَا درّاجات كهربائية ودراجات نارية كهربائية. أحد الحوادث في بورلينغيم العام الماضي اشتمل على تصادم مبدئي بين مركبة SUV وطفل عمره 11 عاماً على دراجة كهربائية، ثم صدم السائق بعد ذلك الطفل آيدن فانغ البالغ من العمر 4 سنوات على رصيف مجاور ما أدى إلى وفاته. قال والد الطفل شياومينغ فانغ في جلسة تشريعية في أبريل: «كانت هناك عدة جهات مسؤولة في نقاط متعددة كان بالإمكان أن تتفادى هذا». وعلق عضو مجلس مدينة بلمونت روبن بانغ-ماغاناريس بأن الـالدراجات الكهربائية «تتطلب مستوى من الحكم والوعي بالموقف لا تمتلكه بعد الأطفال الصغار»، مضيفاً أن ذلك يثقل العبء على السائقين والآباء والمعلمين والمجتمع.
تحديد السرعات ومتطلبات التصنيع
نصّ القانون AB 2346 على متطلبات تصنيع وإفصاح جديدة للـالدراجات الكهربائية ويحدد حدود سرعة للقيادة على الأرصفة. بدءاً من 1 يناير 2029، ستُلزَم الدراجات من الفئة الثانية (التي توفر دواسة مساعدة ودافع حتى 20 ميلاً في الساعة) بوجود عداد سرعة، كما يجب أن تحتوي جميع الدراجات الكهربائية على أضواء أمامية وخلفية مدمجة أو قابلة للفك.
سيُلزم بائعو الدراجات بالإفصاح للمستهلكين عن فئة الدراجة وسرعتها القصوى وما إذا كانت هناك قيود عمرية. ونص آخر من نفس القانون يسري اعتباراً من 1 يناير 2027 يمنح الحكومات المحلية القدرة على وضع حدود سرعة على مسارات الدراجات والمسارات متعددة الاستخدام تتراوح بين 10 و20 ميلاً في الساعة، كما يحدد حدّاً افتراضياً موحّداً للقيادة على الأرصفة بواقع 10 ميلاً في الساعة. تظل حدود السرعة التي أُقِرّت قبل سريان هذا البند سارية المفعول.
تمييز الدراجات الكهربائية عن الدراجات النارية الكهربائية
القانون الثالث، SB 1167، يهدف إلى ملاحقة البائعين الذين يعرضون أجهزة تتجاوز سرعة الدراجات الكهربائية وتُسوَّق كأنها درّاجات عادية، مثل الدراجات النارية الكهربائية (e-motos) التي تتجاوز سرعتها 28 ميلاً في الساعة. تقرير صدر عن معهد مينييتا للنقل بجامعة سان خوسيه في 2025 وجد أن المركبات الكهربائية غير القانونية هي السبب الرئيسي وراء زيادة الإصابات بين مستخدمي وسائل التنقل الكهربائية، وليس الدراجات الكهربائية القانونية.
مرّ مشروع القانون بأغلبية شبه إجماعية ودعمته أربع منظمات رئيسية للدراجات وسلامة المرور: Cal Bike وPeople for Bikes وStreets for All وStreets are for Everyone. قال مارك فوكسيفيتش، مدير سياسة الولاية في منظمة Streets For All خلال جلسة استماع في يونيو، إن القانون لا يعاقب الدراجات الكهربائية القانونية بل «يتعامل مع مشكلة الـe-moto» التي تقوّض ثقة الجمهور في الدراجات الكهربائية.
المعارضات والمخاوف
على الرغم من الدعم واسع النطاق في الهيئة التشريعية، واجهت القوانين انتقادات من مؤيدي الدراجات الكهربائية. عبرت منظمة Streets for All عن معارضتها للتجربة في سان ماتيو ووصفتها بأنها غير فعّالة ومبكرة لأن بيانات مشروع سان دييغو التجريبي لم تُرفع بعد، معتبرة أن البدء بتجارب إضافية قبل مراجعة البيانات «يقوّض صنع القرار المبني على الأدلة». وتسائل ديفيد مارتينيز، مدير سياسة الولاية في Streets for All، عن إمكانية التطبيق العملي قائلاً: «كيف يمكنك أن تميّز بين طفل عمره 13 وطفل عمره 12؟».
أعرب مؤيدو الدراجات الكهربائية عن خشيتهم من أن تؤدي الإجراءات إلى تجريم راكبيها، وطالبوا بالتركيز أكثر على بناء بنية طريق آمنة تستوعب مختلف المستخدمين بدل تشديد القيود على وسيلة نقل يرونها رخيصة ونظيفة ومحررة. وذكر مارتينيز أيضاً أن «50% من رحلات السيارات في البلاد تبلغ ثلاثة أميال أو أقل»، مشدداً على أن وجود بنية مُحمية وآمنة سيمكن الناس من الأعمار من 8 إلى 80 سنة من الركوب بأمان وتقليل الحوادث.
تبقى القوانين مادة نقاش حول التوازن بين حماية السلامة العامة وتشجيع وسائل نقل نظيفة وميسورة التكلفة، مع متابعة التقارير والبيانات من البرامج التجريبية لتقييم تأثيرها على الأرض.
